Moet de autoverzekering verschuiven van voertuig naar mens? Heeft een directe autoverzekering, waarbij schade als gevolg van een aanrijding altijd door de eigen verzekeraar wordt afgehandeld, toekomst in Nederland? Welke impact heeft de autonoom rijdende auto op het businessmodel van verzekeraars? En waar in al deze ontwikkelingen staat de klant, de verzekerde, het slachtoffer?

In 2015 publiceerde het Verbond van Verzekeraars haar visie op de automotive markt 2015-2020 onder de titel ‘Toekomstvisie Automotive: Onderweg naar morgen’. Naar aanleiding van recente ontwikkelingen, zoals de mogelijke komst van een directe autoverzekering, de vraag of de verzekeringsdekking moet verschuiven van voertuig naar mens en het dodelijk ongeluk met een zelfrijdende Uber in Phoenix (VS), maakt 112schade.nl de tussenbalans op. Conclusie: autoverzekeraars zijn uit op de regie als het gaat om WA-schade en je kunt je afvragen of de directe autoverzekering (first-party verzekering) wel zo optimaal is voor de verzekerde of meer in het belang is van de verzekeraar.

Belang van verzekeraars

Als 112schade.nl constateren wij dat het Verbond van Verzekeraars zich vooral richt op het belang van de schadeverzekeraars. Zo schrijft het Verbond “In deze visie gaan we specifiek in op trends in de automotive branche, die voor een aanzienlijk deel de omzet van schadeverzekeraars bepaalt”. Opvallend is hier het woord ‘omzet’, daarmee verraadt het Verbond in feite het belang in eerste aanleg, namelijk het belang van verzekeraars. Een alinea verder rept de brancheorganisatie over “grotere schades” en “nieuwe risico’s en kansen voor verzekeraars”. Ook hier blijkt waar de focus ligt, namelijk bij het belang van verzekeraars. Het zou het Verbond sieren wanneer zij bij eventueel te overpeinzen veranderingen ook het belang van de klanten c.q. de verkeersslachtoffers belicht.

Schade-uitkering materiële schades neemt af

Volgens het Verbond neemt de gemiddelde schade-uitkering bij materiële schades af en zou dit onder meer komen door investeringen in een beter verkeersveiligheidsklimaat. Naar onze mening zou het dan logisch zijn als nog meer geïnvesteerd wordt in het bevorderen van het verkeersveiligheidsklimaat in plaats van het ontwikkelen van nieuwe verzekeringsproducten waarvoor ingrijpende en tijdrovende wetswijzigingen noodzakelijk zijn. Daarbij kan je denken aan betere rijopleidingen of het verplicht stellen van repeterende periodieke praktische en theoretische toetsingen van de rijvaardigheid. Je zou dit kunnen koppelen aan de geldigheids- c.q. verlengtermijn van het rijbewijs eens per tien jaar. Deze verplichting geldt dan voor alle bestuurders van gemotoriseerde voertuigen.

Overigens is de schadelast voor de materiële schades ook afgenomen doordat de verzekeraars meer en meer met de schadeherstelbranche prijs afspraken hebben gemaakt inzake de kosten van schadeherstel. Ook de introductie van zogenaamde “budgetpolissen” heeft hier aan bijgedragen.

Stijging uitkering letselschades

De gemiddelde uitkering bij letselschades stijgt flink, schrijft het Verbond in haar Toekomstvisie. De oorzaken zijn divers, maar ook noemt het Verbond als oorzaak de buitengerechtelijke kosten.

En dat laatste is logisch omdat de wetgever al in 1992 het met de invoering van artikel 6:96 lid 2 onder c BW noodzakelijk achtte om slachtoffers in de gelegenheid te stellen juridische hulp in te ‘kopen’ ter vaststelling van de schade en ter verkrijging van enige schadevergoeding. Dit wetsartikel leidde ertoe dat de met de belangenbehartiging gepaard gaande buitengerechtelijke kosten als schadecomponent door de aansprakelijke verzekeraar moest worden vergoed. Dat deze kosten dus van invloed zijn op de totale schadelast bij letsel is evident.

Buitenspel gezet

In 2015 riep toezichthouder DNB verzekeraars op maatregelen te nemen in verband met de toenemende letselschadelast. De combinatie van gelijkblijvende premie met de stijgende schadelast baart de toezichthouder zorgen.

In onze optiek worden verzekeraars nu opgeroepen om plannen c.q. trucjes te verzinnen om de letselschadelast te beperken. Feit is echter dat deze schadelast objectief is vastgesteld aan de hand van feiten en dus is bewezen. Het is dus wat het is. Dan is het vreemd om te vragen aan verzekeraars om iets te bedenken wat deze objectief vastgesteld schadelast kan beperken, waardoor men dus minder hoeft uit te keren. Een van plannen waar de verzekeraars op broeden is dus die directe autoverzekering. Met deze directe autoverzekering worden belangenbehartigers buitenspel gezet en is de consument c.q. het slachtoffer afhankelijk van de besluitvorming van de verzekeraar. Besluitvorming die plaatsvindt aan de hand van de polisvoorwaarden.

Met andere woorden het is niet meer de daadwerkelijk geleden schade die wordt vergoed, maar een ‘schadebedrag’ dat wordt ingeperkt of gemaximeerd door polisvoorwaarden, die notabene zijn opgesteld door de uitkerende verzekeraar zelf. In onze ogen een absoluut ongewenste situatie omdat de consument (het slachtoffer), en dat kan dus ook een kind zijn met ernstig blijvend letsel, niet volledig schadeloos wordt gesteld. Bovendien wordt in de nieuwe opzet de consument te allen tijde in staat geacht om zelf te kunnen toetsen of men krijgt waar men recht op heeft. Dit is in het geval van letselschade onmogelijk. Niet voor niets is in 1992 door de wetgever artikel 6:96 BW in het leven geroepen.

Naar onze mening is het niet alleen onwettig om maatregelen te treffen, dan wel nieuwe verzekeringsproducten te bedenken waardoor de belangenbehartigers ter verlaging van de schadelast buitenspel worden gezet, het is bovendien niet in het belang van de consument c.q. het slachtoffer. Immers in de nieuwe situatie (met een directe autoverzekering) liggen het initiatief en de besluitvorming omtrent schadeafwikkeling volledig bij de verzekeraar. En dat is nu precies wat de wetgever in 1992 wilde voorkomen c.q bestrijden.

Premie jarenlang verlaagd

In het pre-internet tijdperk was het bijna standaard dat elk jaar de premie voor de autoverzekering omhoog ging. Met de komst van vergelijkingssites zoals onder andere Independer, Diks verzekeringen en Pricewise zijn de premies door de verzekeraars eerder elk jaar verlaagd dan verhoogd. En dat alles om maar bovenaan in de vergelijking te staan. De daling van de premies zijn rond het jaar 2000 ingezet maar Independer houdt dit sinds augustus 2006 officieel bij met de Autoverzekering Pemie Index.

Het zou het Verbond van Verzekeraars dan ook sieren wanneer men als (mede)oorzaak de eigen premiedaling aangeeft in plaats van alleen maar te wijzen naar de letselschade branche.

Technologische ontwikkelingen

Halverwege de termijn waarover het Verbond van Verzekeraars haar licht laat schijnen, kunnen we constateren dat de technologische ontwikkelingen hard gaan, maar dat de volledig autonoom rijdende auto in 2020 nog niet op de openbare weg rijdt. Het dodelijk ongeval met de Uber taxi in Phoenix zal de autonoom rijdende auto niet tegenhouden, maar zal de invoering van dergelijke voertuigen wel vertragen. Ook ging het onlangs mis met een Tesla die op autopilot reed.

Bovendien rijden er in Nederland op dit moment circa tien miljoen motorrijtuigen. Slechts een fractie daarvan zal voorzien zijn van de technologische mogelijkheid om in welke mate dan ook autonoom te kunnen rijden. En als het zover is, hoe autonoom is die auto dan? Naar alle waarschijnlijkheid zal een ‘manual functie’ in de toekomst nog altijd verplicht zijn, zodat de bestuurder in geval van nood toch het voertuig zelf kan besturen. Bovendien is het zelf kunnen sturen en schakelen voor de liefhebbers nog altijd een van de leukste dingen van autorijden. Of mag dat straks alleen op daarvoor ingerichte circuitjes?

Hoe zit het met de aansprakelijkheid?

Vervolgens werpt het Verbond de vraag op wie ten tijde van het ongeval feitelijk het autonoom rijdende voertuig bestuurde: het boordcomputersysteem of de bestuurder zelf? En hoe het dan zit met de aansprakelijkheid?

Naar onze mening is het interessant om te kijken naar de luchtvaart en hoe daar het verzekeren en schaderegelen is georganiseerd. Ondanks dat vliegtuigen volledig computergestuurd kunnen vliegen, zijn vliegtuigen nog altijd voorzien van een manual functie, zodat de piloot altijd kan ingrijpen. Dat betekent ook dat piloten dus verantwoordelijk gesteld kunnen worden voor het ontstaan van ongelukken en de daaruit voortvloeiende schade. Volgens ons blijft de bestuurder van een autonoom rijdende auto te allen tijde eindverantwoordelijk voor de gedragingen van het voertuig. Zeker wanneer deze van een ‘manual functie’ is voorzien. En dat laatste kan bijna niet anders.

Consumenten hebben behoefte aan een verzekering die (personen)schade als gevolg van een ongeval vergoedt.

In de Toekomstvisie Automotive van het Verbond stelt de brancheorganisatie dat consumenten behoefte houden aan een verzekering die (personen)schade als gevolg van een ongeval vergoedt. Dergelijke verzekeringsvormen zijn er al, namelijk de Schadeverzekering voor Inzittenden en de Schadeverzekering voor Verkeersdeelnemers.
Een kenmerk van deze verzekeringen is dat deze een begrensde uitkering kennen. Dit zal ook het doel zijn van het Verbond van Verzekeraars. Het nadeel hiervan is dat iemand meer schade kan hebben dan dat de verzekering zal vergoeden. Waar de wet nu regelt dat de benadeelde volledig schadeloos gesteld moet worden, wil het Verbond van Verzekeraars een product creëren welke niet altijd voorziet in een volledige schadevergoeding.

Product Approval and Review Process (PARP)

Sinds 1 januari 2013 gelden er wettelijke eisen ten aanzien van de kwaliteit van productontwikkelingsprocessen van financiële ondernemingen en de daaruit voortvloeiende producten. De productontwikkelingsprocessen dienen er toe te leiden dat producten op evenwichtige wijze rekening houden met de belangen van de klant. Ik kan mij niet voorstellen dat zo’n product PARP-Proof is.

Een wereld zonder aansprakelijkheidsdiscussie?

Het Verbond stelt dat het huidige aansprakelijkheidssysteem met de komst van de directe autoverzekering niet wordt losgelaten.

Daarnaast signaleert het Verbond dat de invoering van een directe verzekering om een overstap naar een ander (aansprakelijkheids-)systeem vraagt. In dat geval is het niet langer de dader die het slachtoffer de schadevergoeding moet betalen, maar maakt het slachtoffer zelf aanspraak op zijn eigen verzekering. In zo’n ‘kaal’ systeem is er geen plaats voor regres door publieke en private partijen op WA-verzekeraars, zegt het Verbond.

Op deze wijze is dus naar onze mening de schadelijdende partij overgeleverd aan dezelfde verzekeraar die de normering en maximering van de schade zelf heeft bepaald! En hoe zit het dan eigenlijk met het eigen risico?

Wat hier volgens ons bovendien uit voortvloeit is de constatering dat wetgeving (om te beginnen op nationaal niveau) drastisch moet worden gewijzigd. Artikelen als 6:95 BW, 6:96 BW, 6:162 BW, 185 WvW, 2 WAM, etc. moeten worden gewijzigd of zelfs helemaal worden geschrapt. Als het al zover komt zal dit zeker een tijdrovende kwestie zijn. Niet in de laatste plaats omdat deze en andere artikelen in de huidige situatie allemaal een specifieke functie vertegenwoordigen en moeten worden aangepast dan wel vervangen.

Hoe verhoudt de directe (auto-)verzekering zich t.o.v. de Bedrijfsregeling 15 van het Verbond?

Een ander belangrijk aspect is de in 2012 herziene Bedrijfsregeling no. 15.  Daarin staat dat de verzekeraar bij letselschade de benadeelde actief moet wijzen op de mogelijkheid van een belangenbehartiger. Dat is ook niet voor niets. Het is namelijk altijd in het belang van de benadeelde om zich door een onafhankelijke partij te laten bijstaan. In de directe verzekering zou dit dan komen te vervallen. Dit lijkt ons niet wenselijk.

Verder roept het Verbond de vraag op in hoeverre of en zo ja wie je wilt verplichten tot het afsluiten van een directe autoverzekering. Onze wedervraag luidt: Wat betekent dat onder andere voor artikel 30 WAM (verplichting tot WA verzekering van een motorrijtuig)?

Veel van het plan van het Verbond van Verzekeraars lijkt op “Oude wijn in nieuwe zakken”. Zie hiervoor mijn eerdere blog: Oude wijn in oude zakken: de First Party-verzekering

Waar blijft de zwakkere verkeersdeelnemer?

In het kader van de directe autoverzekering vraagt het Verbond zich af of zwakkere verkeersdeelnemers (fietsers en voetgangers) ook verplicht moeten worden een dergelijke verzekering af te sluiten. Of is dit overbodig omdat vrijwel iedereen een AVP heeft? Volgens het Verbond betekent een directe autoverzekering ook een totale omslag van het businessmodel van verzekeraars, want in plaats van het verzekeren van de aansprakelijke partij, verzekeren ze dan het slachtoffer. Dus waar de premie eerst bepaald werd door de kans dat iemand een schade veroorzaakt, wordt de hoogte van de premie dan bepaald door de kans op schade als gevolg van een ongeval, door wie dan ook veroorzaakt. Ondanks al die haken en ogen ziet het Verbond de directe autoverzekering als een goede mogelijkheid om klantgerichter en efficiënter te werken en om de alsmaar stijgende letselschade last beheersbaar en daarmee betaalbaar te houden.

Daar zijn wij het niet mee eens. Letselschade is letselschade. Deze schade is niet opeens lager of minder omdat verzekeraars (ingegeven door eigen belang) besluiten deze schade vorm te normeren c.q. te maximeren. Slachtoffers hebben recht op de vergoeding van de volledige c.q. daadwerkelijk geleden schade en deze is lang niet in alle gevallen in te perken binnen bepaalde kaders. De hoogte van de schade wordt namelijk niet bepaald door de verzekeraar, maar door de realiteit van de situatie en (persoonlijke) omstandigheden van het slachtoffer. De redenatie van het Verbond is absoluut niet in het belang van het slachtoffer.

Regie WA schade

De verzekeraars hebben al jaren de regie op de casco schade. Met schadeherstelketens zijn prijzen afgesproken waarvoor een schade gerepareerd kan worden. Dit heeft zeker gezorgd voor een beperking van de schadelast. Het uurloon waar de schadeherstelbranche voor moet werken is echter niet hoog en in sommige gevallen zelfs onder de kostprijs. Het is echter moeilijk nee zeggen tegen de grote verzekeraars zoals Achmea Groep of Allianz. Zeg je nee dan krijg je direct een groot deel van de schades niet meer. Of de schadeherstelbranche blij is met deze afspraken laat ik daarom ook maar even in het midden.

Daar waar de verzekeraars nog geen regie op hebben is de niet- gestuurde schadestroom. De WA-schades. Verzekeraars vinden het vervelend dat die groep zich laat bijstaan door rechtsbijstandsverzekeraars en belangenbehartigers zoals 112schade.nl.

Deze partijen weten als geen ander waar de benadeelde recht op heeft en laten zich niet met de eerste de beste afwijzing van een verzekeraar afschepen.

Door een first partyverzekering hoopt het Verbond deze partijen buitenspel te zetten. De directe verzekering is dan ook een doodsteek voor de verkeersrechtsbijstandverzekering want het grootste gedeelte van het aantal schademeldingen bestaat uit verkeersgerelateerde schades die volgens de wens van het Verbond straks door verzekeraars zelf worden afgewikkeld.

Het verbond komt in zijn De toekomst van de rechtsbijstandverzekeraar: hoe ziet deze er uit in 2025? zelf ook tot deze conclusie.

Conclusie

:

Het is goed dat het Verbond van Verzekeraars nadenkt over de impact van technologische ontwikkelingen op de verzekeringsbranche. Wat dat betekent voor verzekeraars en wat dat betekent voor in dit geval de verkeersdeelnemers.

Plannen in dat kader voor een directe autoverzekering vereisen echter een grondige herziening van nationale en Europese wetgeving en het betekent misschien wel het verdwijnen van de verkeersrechtsbijstandverzekering.

Tot slot, een directe (auto-)verzekering is niet per definitie in het voordeel van de verkeersdeelnemer. Sterker nog, verzekeraars onderzoeken de mogelijkheid van deze nieuwe verzekeringsvorm, waarbij de verbetering van hun eigen verdien model  prefereert boven het klantbelang.

Wij gaan graag het gesprek aan met het Verbond van Verzekeraars en zien een uitnodiging daartoe graag verschijnen.